华尔街警告中国房产泡沫 距京150公里又现鬼城（2）

遍地开花

一哄而上的高铁新城(或新区，以下统称为新城)建设正面临着复杂的困局。

2014年7月29日上午，面积约48平方公里的宿州马鞍山现代产业园区显得格外安静，道路宽阔，车辆稀少。当地官方宣称该园区已引进一百多个项目，然而除了物流园等少数项目正在正常施工之外，其他项目都只有寥寥数人在作业，有的停工了，有的只砌着围墙，围墙内有的长满蒿草，有的则种着黄豆等庄稼。

京沪高铁线贯穿这座皖北新城。4年前，高铁铺轨到达宿州东站时，宿州市的领导干部还赶来慰问建设人员，当地媒体报道称，这个站点的建设，标志着在皖北地区，宿州成为率先进入高铁时代的城市之一，对宿州打造成为区域性中心城市具有深远意义。

依托宿州东站，宿州开始书写这座规划面积30平方公里的“东部门户”，2011年5月14日，比京沪高铁通车还早半个月，这座产业园区正式挂牌。

高铁站，成了这座新城最大的筹码。虽然正式名称是宿州马鞍山现代产业园区，但在当地官员递过来的名片上，印的却是“宿马高铁新区”。

王家林是宿马高铁新区管委会投资促进部副部长。他称目前有四十多个在建项目。“受大环境影响，今年开发速度比较慢。”

宿马高铁新区仅是中国总营业里程达11028公里的高铁线上数十个高铁新城的缩影。傍高铁、建新城，成了各地城市拓展的一个标配，几乎遍地开花。

“只要稍微大一点的高铁站都建高铁新城。”东南大学建筑学院副院长、东南大学城市规划设计研究院总规划师段进告诉南方周末记者。但谈及具体数量，段进称尚未有统计数据。

南方周末记者根据公开信息统计，在全国“四纵四横”主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。其中，密度最大的属京沪线和哈大线(哈尔滨至大连)。京沪线上，24个站点共有15座高铁新城；哈大线上，23个站点已查到有9座。

此类新城大致可分成两类：一是全新的城市区划，二是紧挨站点的高铁站前区(亦称启动区)。前者属地方大手笔，动辄数十平方公里；后者则规模较小，仅有几平方公里。在统计的36个样本中，有1/3的新城面积在6平方公里以内；余下新城中，有5座面积在40平方公里以上。

南京大学建筑与城市规划学院副教授于涛的研究也发现，京沪高铁沿线的高铁新城空间规划规模上大多采取了“超常规”尺度。如锡东新城(包括高铁商务区)达125平方公里、德州高铁新区56平方公里，南京高铁新城以高铁站点为核心的启动区就超过了30平方公里，基本都是在主城基础上实现了“跃进式”增长。

而位于省会城市或一线城市的高铁新城有8座，一些经济、人口体量不大的县城，亦在大张旗鼓规划或建设高铁新城。如据媒体2012年报道，位于湖北的国家级贫困县大悟县，引资160亿元建设临站商务区，“鄂北高铁新城的梦想正一步步成为现实”。

不少地方政府下了血本。如长沙2009年启动的高铁新城，截至2013年底，长沙在基建上已投入了九十多亿元，未来三年还要投入100亿元。而这座城市2013年财政收入为879亿元。

在能找到投资计划的12座高铁新城中，已投资及计划投资百亿以上的有4座，投资50亿元的有4座，余下1/3为30亿元及以下。

在不少地方的规划中，速度成了决胜的关键。“一年成名、三年成型、五年成城”、“一年成势、三年成型、八年成城”，口号大同小异。

萧条隐忧

正如同中国不少地方出现的“鬼城”一样，高铁新城已表露出类似的隐忧。而近年来，亦有一些媒体聚焦到这一问题上。如滁州、蚌埠等地的高铁新城，被媒体冠以“空城”、“鬼城”，也有媒体指出这是在浪费土地收益。

在宿州东站，宿马高铁新区管委会综合事务部副部长王扬威并不认为新区开工不足。他解释说，最近高温，上午10点到下午4点气温超过35℃，不宜高温作业，在其余时间里工人们才开工。

不过，2014年7月29日晚上8点半过后，南方周末记者发现，只有物流园和学校在施工。学校必须于9月1日开学前完工投入使用，而物流园正在浇顶，白天气温则太高。

于涛称，全国高铁新城建设普遍受国内房地产业下行以及土地供给紧张等大环境的影响，建设趋缓。

家在宿州东站附近的宿马公立学校王老师告诉南方周末记者，园区内不少公司圈地之后，便一直停工，有的直至最近才有重新施工的迹象。而其中一处房地产项目“枫丹丽舍”早于2011年便开始收取优先选房订金，此后不见开工，2014年甚至传闻老板跑了。因此，客户要求退钱，直到最近几天才有机器进入工地。

“都是小规模开工。十几个工人，干干停停，还经常闹罢工，因为拿不到工资。本地农民更多去外地打工。”王老师说。

即便是原计划2013年投入使用的新区行政办公楼，目前也还在建设中。管委会文秘办一位工作人员称，计划于2014年底或者2015年初投入使用。

“建了围墙的，也就不能耕种了。”王老师指着一处食品物流科技园说，“这个老板心好，地没有圈起来，农民还能耕种。”这个食品物流科技园里种植着黄豆。

整个园区里，只有少数企业投入生产。大量土地仍种着庄稼，有的被人铲除了。

“才两年时间，建成这样，我认为已经非常难得了。”王扬威说。在当地政府提供的数据里，宿东高铁新区成绩靓丽，地区生产总值、工业增加值、财政收入等上半年均已完成过半任务，同比均在增加。

除了宿州东站，南方周末记者还沿着京沪高铁线，去到蚌埠南站、定远站，这均为媒体报道中的“空城”。不过，蚌埠南站附近为当地的大学城，依托高铁站的新城在数公里之外，如宿州高铁新区一般正在建设之中。

而在定远市，当地政府仅规划了一两平方公里的站前区域进行开发。一名当地官员告诉南方周末记者：“我们考察了不少高铁新城，不想再造一个空城了。”

成也高铁，败也高铁

最早被媒体定义为高铁新城的是长春市的西部新城，依托哈大线的长春西站，规划面积13平方公里，由此开启了轰轰烈烈的高铁新城建设潮。

在南方周末记者的上述统计中，2011年是高铁新城密集开工建设期，相比较其他年份一两座的数据，该年达到了7座。

地方寄望铁轨能源源不断地送来客流，汇聚一方人口并拉动经济。不过，《华夏时报》此前引述了加州大学伯克利分校经济学家本杰明·费伯(BenjaminFaber)的论文《贸易一体化，市场规模和产业化：来自中国高速公路网的证据》，称被纳入高速公路网，对于边缘城市的经济发展具有显著而稳健的负面作用：在1997-2006年间，其他条件不变的情况下，被纳入高速公路网的边缘城市，相比于其他边缘城市，其经济增长率平均要低18个百分点，而其工业总产值的增长率平均要低26个百分点。

该经济学家认为高速公路导致地区间运输成本下降，从而导致边缘城市的工业经济不断向中心城市聚集，也便利了落后地区人民的自由迁徙。

而高铁是否会出现如高速公路一般的问题，目前国内专家没有相关研究。但多名主持或参与高铁新城规划的专家认为，由于高铁站普遍的选址特征，可能会导致新城建设“欲速则不达”。

在南京大学建筑与城市规划学院副教授于涛看来，除了大环境、自身经济发展和城市空间等因素影响之外，新城选址距离宿州主城达25公里之远，这也直接导致新城难以接受宿州主城在人口、产业以及公共服务等方面的辐射，发展基础过于薄弱。

不惟宿马高铁新区，这种“先天不足”的劣势出现在大多数的高铁新城中。

于涛曾对京沪线上的高铁新城做过研究。他发现京沪高铁站点基本选址在距离城市中心较远的郊区甚至是偏远的农村地区。大城市往往体现为近郊区化，而中小城市则多属于远郊区化。这主要是因为大城市更能掌握高铁新城选址的话语权，通过行政等手段可使高铁站点的选址和线路走向尽可能契合城市自身空间发展。

在中国城市规划设计研究院交通分院副总规划师王昊看来，城市中心可供新建用地过少，拆迁工作很难落实，地方政府也有将高铁站放在较为空旷地区的诉求。

“某些高铁站距离城市有三十公里左右。如果这种地段也要建新城和新区，我觉得不太可能，即使能发展也比较缓慢。因为一个新城的发展还是需要有各种条件的，不是光有交通条件就能发展起来的。”段进说。

实际上，不少城市成功实现了以新城发展优化城市布局的目标，如上海、深圳、厦门、青岛等。“但确实也会有城市出现对未来发展预判过高，基础设施建设超前，经济发展赶不上城市发展的雄心壮志这样的情况，运量至今没有达到预期目标的珠海机场以及现在的鄂尔多斯新城就是这方面最典型的例子。”王昊说。