铁路改革蹒跚前进：投融资改革政策遭遇落地难

中国铁路总公司(以下简称“铁总”)在今年3月17日将迎来它的两周岁生日。在经历了第一年的“原地改革”之后，铁总在其挂牌成立的第二个年头里，不断推出新的改革措施，开通电商专列夺食航空快递市场、捆绑旅游产品吸引客源、推动土地综合开发拓宽融资渠道……但热热闹闹的一系列改革实际上收效甚微，不少业内人士看来，铁总过去一年的种种举措均停留在“微改革”层面，铁路系统在市场化和投融资体制改革上，仍缺乏真正的“刮骨去毒”之策。

市场化生意不好做

2014年初，铁总的“掌门人”盛光祖在部署全年工作时提出，2014年要“全面深化货运组织改革”。2014年6月，在铁路货运改革迎来一周年之际，铁总开通6列直达特快电商班列，首次精准定位“电商”，不仅市场化属性更为强烈，也为过去惯以“大宗商品”为主的铁路货运贴上“快递”的标签。去年10月，铁总又在全国范围内推出货物快运业务，并号称“业务覆盖全国、办理简单方便、货物限时运达、运费低于公路”。

这一系列改革措施使得铁路散货运输量获得提升，从2014年7月到今年1月初，铁路部门零散货物日发送量从1万吨上升到7万吨。但从整体上来看，铁路货运量仍然处于下降状态，发改委公布的数据显示，2014年全国铁路累计完成货运量38.1亿吨，同比下降3.9%，其中前三个季度分别下降3.5%、1.5%和2.5%，四季度下降7.8%，降幅有所扩大。

中铁快运股份有限公司相关负责人在接受记者采访时表示，现在铁路货运的主要问题是，占货运总量95%以上的大宗商品运量在下降，小件货物运输又比较散。“以前计划经济时期，大部分货物都是靠铁路运输，产品是大批量的，铁路部门要面对的是政府一个货主，但现在的货运改革后，铁路部门要面对成千上万的小货主，这对于我们来说是缺乏经验的。”

上述负责人所说的问题在铁路货运改革中也有所显现。在铁路部门推出货物快运业务后，不少民众反映，“铁老大”在小件商品“门到门”运输上仍然贵得离谱。记者以“从北京朝阳区寄往太原市5公斤普通货物”为例，咨询铁路客户服务中心(12306)客服人员，被告知“门到门”服务需要89元，其中包括北京“门对站”、北京到太原“站对站”和太原“站对门”三部分，价格分别为39元(10公里)、20元和30元(3公里)。虽然工作人员可以上门取件，但客户仍需到附近的货运站办理手续。同样是“门到门”服务，顺丰快递和圆通快递的价格分别为54元和50元，且运送手续非常简单。铁总内部人士也向记者坦承：“铁路运输的优势是站到站的大宗物品运送，最后一公里的小件运输确实不是我们的强项。”

与旅游市场相结合，也是过去一年铁路部门市场化改革的一大亮点。在2014年国庆和APEC假期期间，北京铁路局推出了开往杭州等热门旅游城市的“自驾游汽车运输专列”，但从市场反应来看，平均每个方向运输的车辆仅为20余台。中国铁道旅行社专门为自驾游汽车运输专列提供的旅游延伸服务更是遭遇了“赔本赚吆喝”的尴尬。

在铁路客运方面，从2014年4月14日起，部分时段的京沪京广高铁G字头列车的高级席位车票开始打折，不过打折日期大多在周一至周四客流量较小的时候，周末及节日不打折。2014年年底，铁总又宣布从2015年1月1日起，在北上广深间开行高铁动卧列车，也实行浮动票价。但高铁动卧并未获得市场的热捧，价格过高、上下铺不可自主选择等问题饱受诟病。

发改委综合运输经济研究所研究员董焰表示，现在铁总的“营销”意识确实有所增强，但这些改革措施多是做一些表面工作，没有一条是触及铁路系统的垄断利益和行政管制的，这也是铁路部门“生意”做不好的根本原因。只有打破垄断，引入竞争，让每个铁路局和铁路公司成为有定价权的市场主体，才能真正解决当前的困境。