滴滴快的合体背后：二者合并后到底有多可怕？（2）

在这桩交易中，腾讯和阿里最先完成了角色转换，他们的身份已从战略投资者转型为普通的财务投资人，虽然“二马”都在第一时间对新公司送上了祝福，但对公司的重要决策不再享有否决权，这可以让程维不再纠结于两大金主的恩怨情仇，独立自主地开展业务，但很大程度上也意味着曾经让滴滴和快的赖以成功的那种输血式支持将趋于弱化。

其次，新公司的控制权众所周知转入了滴滴系手中，但整个交易中刻意留连于聚光灯下的柳青与低调谨慎的程维，未来的权力分配与平衡还待观察。

追问二：滴滴快的合并后到底有多可怕？

从表面看，大多数人普遍认为滴滴和快的的合并将使中国出行市场诞生一个前所未有的巨无霸，新公司的市场份额似乎也证实了这一点，但真相并非如此简单。虽然出行创新是科技圈的热门话题，但这一行的很多内部情况仍不为外人所知，诸如滴滴、快的、易到甚至Uber都不是上市公司，并没有义务公布他们的运营状况和财务数据，这也使得外间的浮议如雾里看花，很多挠不到痒处。

首先，Uber的情况完全不足以作为参考，因为中国和美国是两个截然不同的市场。2013年，Uber已能做到1070万美元的单日收入，另遑论在美国这样的成熟市场，Uber可以在毛收入中提取约20%作为净营收，反观国内，由于出行体验不成熟，滴滴们不得不逆向复制Uber模式，先进入相对成熟的打车市场，导致切入专车服务的时机过晚，再加上腾讯和阿里的推波助澜，使得恶性竞争成为常态，烧钱式补贴这种不正常的商业行为则长期存在。Uber的移动支付一直是用信用卡来完成，后来才增加Paypal这样的三方支付平台，而滴滴和快的主要是依赖微信和支付宝，乘客付给司机的车费很难被认定是滴滴和快的们的营业收入，在两家公司合计占有打车市场99.8%份额的情况下，这也是他们敢于不把合并案报请商务部的信心所在。

我们在这里披露一些数据，可以约略勾勒出这个行业的一些情况：

滴滴和快的的收入究竟是多少？准确数字令人震惊，2014年两家公司的合计收入只有2500万美元左右，差不多也就是Uber两天的收入，如果横向对比汽车租赁公司，如神州租车的年营收在6亿美元以上，小得多的一嗨租车也有1亿美元。在滴滴和快的这种可怜的营收规模上，去讨论诸如垄断这样的问题，无疑略带讽刺意义。如果仅以专车业务而论，一号专车平均每天的订单量在6—8万左右，滴滴专车略多为8—10万，其中来自北京的订单大约占到10—15%，但系统派单的成功率不到40%，且绝大部分是由无法满足的打车业务导入，单均金额集中在50—80元区间，以2014年11月为例，一号专车当月下单总人数为23.2万人，其中新增会员有18.8万人，说明专车业务目前非常依赖新客推广和打车业务的导流，由于拼补贴的过度竞争，下单用户的留存率并不理想，5个月后的留存率不到40%。

好消息是专车用户的月均订单量是增长的，一号专车单个用户的月均订单量在整个2014年都是持续增长的，虽然增长的幅度不大，从1月的2.37单提升到12月的3.75单。再从支付方式上看，专车被证明是一项高频的刚需服务，具体表现是愿意绑定信用卡并乐于充值的用户逐渐增多，一号专车的数据是2014年11月充值的人数就达1.4万人，充值总金额近400万，人均充值金额近300元，这也是神州专车刚刚上线，就启动大规模充值返利活动的根本原因。

不过数据同时也反映，滴滴和快的以私车为核心的专车服务存在明显瓶颈，2014年7月，快的推出一号专车之后，一直在大力扩展车源，这与滴滴专车的作法如出一辙，但扩充的速度远不如人意。截至2014年底，一号专车在北京仅有400余台车辆，全国注册的司机总数亦不超过1.5万人，以这个数字再匹配订单量，可以约略算出平均每个司机的日单量在5-7单左右，对比快的打车一个月3500万的订单量，可谓九牛一毛。

数据只是印证了一个基本事实，滴滴和快的在业务层面远没有人们想象的那样成功，在专车这个全新的市场，他们也只是刚刚起步，日均订单量大致相当于易到用车，毫无优势可言，2015年1月上线的神州专车的订单量也已逼近这个水平。未来的竞争将更聚焦于规模，整合后的滴滴快的将用尽一切办法将优质用户从亏损的打车业务输出到专车服务，而神州租车将把原有的短租自驾客户输出到神州专车，这个输出和转换过程对几家企业来说都可谓生死攸关。