滴滴快的合体背后：二者合并后到底有多可怕？（3）

追问三：新专车之争格局？

今年对于所有出行创新企业来说都是决定性的，可靠消息显示，Uber与滴滴快的合并后的新公司都将在今年IPO，但事实证明，打车应用在中国不可能成为一个有效的商业模式，出租车作为公共交通的组成部分，有着特殊的行业门槛和准入机制，尽管改革的呼声不断增长，也有舆论的有力支持，要在这个细分市场中攫取利润仍是一个极不现实的商业诉求。

滴滴和快的转型专车服务是大势所趋，但模式上存在政策和法律风险，尽管两家公司曾多次宣称100%与租赁公司合作，但事实上绝大部分中小租车公司也都是依赖私车挂靠的，资质问题并不能单纯依靠与租车公司的一纸合约而解决。租赁牌照特别是一线城市的租赁牌照掌握在如神州租车这样的大型租车公司手中，神州租车仅在北京就拥有约1.3万张牌照，这有助于理解为什么一号专车经历了半年的运营，在北京仍然只有400余台车辆，而上线不到一月的神州专车仅在北京就坐拥4000多台运营车辆。指望法律政策在短时间内开放私家车运营是天方夜谭，因为这在任何国家都没有先例，强如Uber在欧美也遇到了前所未有的阻力。

专车服务另一个必须解决的问题是亏损，没有任何一个正常的商业模式可以躺在创新光环背后却经历着无休止的亏损，在腾讯和阿里这样的战略投资人退位之后，滴滴快的将不得不认真考虑赢利问题，他们过往那种创造大规模现金流却不断失血的模式已到末路。

以较早进入专车服务的易到用车为例，除了短时间失败的运营打车小秘之外，它一直聚焦于更为赚钱的专车业务，但仍然承受了长时间的亏损，且看不到任何扭转的迹象。在整个2013年，易到用车平均每月的亏损都在200万元以上，12月单月亏损甚至突破了1000万，全年的亏损合计达到5800多万，2014年平均每月的亏损更是上升到了1000万元以上，原因主要是服务成本过高和无节制的广告投放，按照任何正常的商业理论，这样的公司都很难维持了。

如何实现赢利对专车公司是一个重要课题，特别是当公司面临IPO的关键时刻，滴滴快的在合并之后逐步剥离打车业务以寻求止血是可以断言的，原来依托百度专车提供入口的易到用车则会因为百度投资Uber存在运营风险，特别是被动充当了滴滴向快的施压的工具后，至于AA租车这样的公司，由于规模太小暂时还没有讨论的价值。

比较有利的反而是后起的神州专车，因其主营业务神州租车已经上市，且向资本市场定向募集了5亿美元用于拓展专车业务，资金不虞匮乏，又因为使用自有车辆提供服务，经营风险得以大大稀释，可以专注于服务体验的改善和提升。当然，行业中还有类似的后来者，如春节期间上线的一嗨接送。2015年的专车竞争可能呈现滴滴模式VS租车公司的态势。