C919首飞背后的商业链条 54家供应商的管理

5月5日，中国商飞C919飞机成功完成了79分钟的首飞，标志着该架150座客机的认证飞行试验项目正式启动。从论证、研制、总装下线，到4次推迟首飞，2017年是自“国产大飞机”项目启动以来的第九年。

C919是中国首款按照最新国际适航标准研制、具有完全自主知识产权的干线民用飞机，在国际市场唯一的两个竞品是波音737和空客A320。目前国际大型科技市场主要由波音公司和空客公司占据。中国商飞主营民用干线飞机和民用支线飞机的研制和生产，2008年在黄浦江畔成立，起初由中国航空工业第一集团公司等6支“国家队”出资组建。

“几乎没有飞机是完全在一家工厂里生产出来的”，中国商飞公司方面称采用“主制造商一供应商”模式，以中国商飞为主制造商，由242家国有大中型企业、36所高等院校共同参与，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。

供应商选择思路是，机体上，选择国内供应商，以及国内材料研制单位；在设备和系统等先进技术引进上，中国商飞促成国外系统设备供应商与国内企业以成立合资公司为形式作为供应商。

400亿美元背后的供应商

“C919有望获得共计300-400亿美元的销售额”，据中信军工预计，未来10年中国需要超过2000架飞机，以1.3亿美元的均价计算，整机市场空间达到2600亿美元。按照5000万美元/架计算，预计C919有望获得其中30%-40%左右的份额。中国商飞的公开材料显示，公司在2016年底仍净亏损8.4亿，但在销售放量后，公司及供应商在该项目的盈利情况有望大幅改善。

经记者梳理，C919背后供应商队伍中，承接机体结构主要为中航工业旗下两家上市公司中航飞机和洪都航空，承接设备和系统的主要是霍尼韦尔、泰雷兹、美国伊顿三家外商以及在中国的合资公司，而配件供应商中也有为数不多的民营公司，如浙江西子航空工业有限公司，以及江苏彤明车灯有限公司。

作为C919主要供应商，中航系两家上市公司被多家券商称为“国产大飞机”首飞最大赢家。中航飞机旗下的沈飞、成飞、西飞是C919机体主供应商，包括机头、中机身、副翼、襟翼、外翼合段等。作为中航系最大飞机资产平台，也是我国运输机和轰炸机的主要生产基地。公司称，除C919外，目前服务的另两个项目ARJ21和新舟700，将共同推动公司民机业务大规模增长。

洪都航空是大飞机项目的前机身、中后机身的唯一供应商，券商分析称，洪都航空项目约占机体份额的25%，占大飞机总造价的10%左右。从已有订单看，洪都航空大飞机结构件业务收入将超过100亿元。参股子公司洪都商飞于去年8～9月间交付C919首架原型机101架机的前机身、中后机身大部段组件。

三大国际巨头成为系统与设备主要供应商背后，是其积极抢占中国市场的野心。霍尼韦尔航空航天集团亚太区总裁林世伟曾告诉经济观察报，“最让我感兴趣的，是中国航空制造业的巨大发展空间”，他认为，无论从中国政府政策还是市场需求来看，与中国本土制造商合作是件长期获益的事。

集团把自身大飞机供应商角色当作与中国合作的第一步，期待未来中国商飞做出商业航空市场的发展举措。该集团为C919提供了包括辅助动力装置、飞行控制系统、大气数据和惯性基准系统，近年陆续在中国建立了五家合资企业。

泰雷兹北亚区副总裁兼中国区总裁也基于类似看法，“中国航空制造商正积极扩张，这正是急需一家可以快速供货并能保证卓越服务的供应商的时候”。集团为项目提供客舱娱乐系统，待飞机投入商业运营后。

2016年泰雷兹集团包括航空航天、交通、防务等业务的总销售额为149亿欧元，其中航空飞行管理系统在中国的市场份额超过90%，并视中国为其航空电子设备组件最重要的市场之一。

同样，可预期的巨大航空市场，早已被嗅觉灵敏的美国伊顿公司察觉。美国伊顿董事长兼首席执行官柯仁杰预计，大飞机的系统合约中，包括售后市场在内的项目收入将达18亿美元。为供应大飞机航空管路设备，公司在2012年率先与中国商飞组建合资公司伊顿上飞，成为首家与中国商飞建立合资的公司。据中国商飞提供的资料，合资公司年产值有望达到1亿美元。

像伊顿公司一样，随着大飞机项目的推进，中航工业强度设计所、中国商飞与法国赛峰集团所属的拉比纳公司合资成立的飞机布线公司等40余家国内外知名航空企业陆续成立。

54家供应商的管理

外商将与中国商飞合作，作为介入中国航空制造业的关键一步，另一边，中国商飞也必须通过全球优选供应商的方式，使C919在较短时间内追赶国际水平。据中国商飞提供的资料称，在动力、电子设备和材料等领域，中国大部分企业还未得到美国联邦航空管理局(FederalAviationAd-ministration，FAA)或欧洲航空安全局(EuropeanAviationSafetyAgency，EASA)的适航认证。

据中国商飞提供的资料分析，这种“主制造商一供应商”模式也是目前大型客机制造企业普遍采取的一种运作模式。比如空客的客机是由德、法等国的航空工业公司联合研制的，空客飞机有30%的制造是在美国进行的，而波音飞机35%的制造是在日本完成的。

纵观波音和空客的供应链管理方式演变，两者均从独立研制发展到与供应商风险共担。在波音787项目实施以前，波音主要进行总装、总体设计和细节设计，主导前期设计团队，而仅放权给少数供应商。这让波音公司承担了巨大研制成本和风险。但到了波音787项目时，波音公司大幅缩减一级供应商数目到23个。并在设计、生产方面赋权给他们，并要求他们负责与次级供应商的项目管理，完成部分系统集成任务。

“但是我们(中国商飞)与这两家有很大的区别”，北京大学教授路风曾公开对媒体称，根本原因就是我们没有经验，波音之前飞机的所有主要部件都是自己做的，产业链曾经在自己的手中，只是因为成本原因现在不自己做了，但是能力从来没有中断过，他们有技术和能力去协调供应链，波音就是供应商的老板，供应商就是供货的，恐怕这点商飞还做不到。商飞很可能有时不得不听供应商的，因为我们懂得不多。

首飞之后的链条

2016年11月，C919项目接到第一位客户东方航空的订单，6个月后，已获得全球23家用户的570架订单。这或许让中国商飞面临后续维修服务的一系列问题，包括飞机零部件长期内供应维修服务，以及适配机型的飞行员培训服务。

大型客机项目商业化，让维修产业迎来发展契机，同时也是对中国商飞及维修服务供应商能力的考验。招商证券表示，民用市场方面，参考空客、波音和中国商飞的预测，未来20年市场空间约为8500亿美元，考虑维护升级的费用，总的空间将达到1.5万亿美元。

就C919的国际竞品波音737和空客A320来看，民航资源网统计，波音737飞机的维修市值未来将会增长为波音777飞机的两倍，到2025年，空客A320和波音737系列飞机的维修市值总和甚至会超过其余所有机型的维修市值总和。

在飞行员培训方面，中国民航局飞标司通用飞行标准处处长陈广承曾分析，预计民航机长数量将在2018年达到1.8万名，中国民航经过了近些年的飞行人才储备过程，“机长荒”将成为历史名词。此外，“85后”的副驾驶数量则更多，储备的待改装和注册飞行学生数量也非常可观，涨势较大，飞行员每年需补充的人数上升速度很快。