打车难“回潮”网约车新政难解打车供需矛盾
股城网注：目前，已有133个城市公布网约车新政。但是，打车难“回潮”。分析认为，政策收紧引发网约车数量减少是打车难的重要原因。
1年多前，交通部联合七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《办法》）。中国成为全球首个在全国范围内承认网约车合法地位的国家。随后，中国各地密集出台实施细则。目前，已有133个城市公布网约车新政。
如今，网约车合法化1年有余，各地新政亦陆续跨越过渡期。然而，打车难、打车贵的难题依然未解，甚至有反弹迹象。难以取得的经营证和驾驶证、游走在灰色地带的平台和司机，让人们对网约车的未来产生疑虑。
行到山前的网约车，能否一路畅行？
回归理性告别疯狂补贴
交通运输部日前公布的数据显示，一年来，除直辖市外，河南、广东、江苏等24个省份发布了网约车实施意见；北京、上海、天津等133个城市已公布出租汽车改革落地实施细则，还有86个城市已经或正在公开征求意见。已正式发布实施细则或已公开征求意见的城市，其占据的新业态市场份额已超过95%。
纵览各地网约车细则，均对平台、车辆、司机3方面提出要求。其中，30个重点城市均要求网约车要有“三证”（道路经营许可证、道路运输证、从业资格证），才可运营。
最为严格的是北京、上海、天津三市，除了对车辆排量、轴距等方面加以限制外，还要求网约车必须为本地号牌、驾驶员为本地户籍。而在其他城市，驾驶员只需有本地居住证即可申请从业。
据初步统计，各地已发放网约车驾驶员证约10万本。以严管网约车的北京为例，据北京市交通委相关负责人介绍，目前全市共有6000多辆网约车获得许可，而网约车申请人数已经突破4.3万人。下一步，北京将会对网约车总数进行调控。
专家认为，从网约车行业健康发展的角度来说，新政的实施，让网约车企业疯狂补贴、无序竞争的局面逐渐结束，企业开始关注服务提升、多元经营。虽然网约车还没有找到清晰的盈利模式，但是网约车市场已经逐渐从野蛮生长回归理性发展。
监管缺失新政落地不顺
“黄宗羲是哪个朝代的？”“某市交通委员会在什么地方？”“某某酒店是几星级？”近日，一些地方网约车司机考试的“雷人”命题引发关注。这些近乎苛刻、与实际工作没有任何关系的题目，把不少司机拦在门外。
从数据来看，各地网约车司机资格考试的通过率不足一半。北京市交通运输考试中心考务科科长潘清说，全国公共科目考试及格率在45%左右，而北京区域的考试及格率是25%左右。而在广州，甚至出现过首场资格考试只有1%通过率的情况。
面临壁垒的不只是司机，还有网约车平台。在《办法》的准入规定之外，各地的细则往往增加了“设立分支机构”“设置办公场所及人员”等要求。这无疑增加了网约车平台的运营成本，导致一些网约车平台持观望态度。
国家行政学院副教授张效羽说，这表明部分地方主管部门依然在按照出租车的管理思路管理网约车，因为出租车公司都是设有县级分支机构的。新业态不能应用旧业态的管理思维，如同不能要求电子商务平台在每个县设立分支机构一样。
专家认为，虽然网约车管理确实更严格了，但乘客的打车成本和难度也提高了。这说明，政策制定的利益平衡还没有到位。
记者在北京采访时发现，不少网约车虽然在软件中显示为北京牌照，但实际运营车辆依旧是外地牌照，还有的司机通过租赁车牌的方式从事网约车工作，非京籍的司机仍能接到平台的派单。对此，北京市交通委有关负责人介绍，目前对非京籍的人员清理上有所滞后，查处有难度。此外，网约平台认为人员清退过多，会对业务和盈利有一些负面影响。
专家指出，一方面是政策严控，另一方面是监管缺失，这是网约车新政落地不顺利的原因，导致网约车合法经营不易、灰色空间仍存。
供需矛盾打车难“回潮”
在北京工作的“白领”小马，最近放弃了网约车，转投共享单车的怀抱。“早高峰时很难叫到车，就算排上了队，至少也要等待将近20分钟。车费加价后，比出租车价格还要高。”小马说，昔日的网约车已经越来越像出租车。
据滴滴出行的数据显示，北上广深打车难度均有不同程度上升。今年6月，四地早晚高峰打车难度比去年同期分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京，网约车新政实施后，网约车平台乘客订单下降的幅度在10%左右。
原本寄望网约车解决城市出行难题，但随着各地细则的逐步落地，现实并非想象中那么美。由政策收紧引发网约车数量减少，显然是打车贵、打车难“回潮”的重要原因。
42岁河南人老郑，曾经是一名网约车司机。白天，他和妻子在北京市区卖菜；晚上则“转型”为快车司机。一辆金杯面包，既是货车，也是客车。
利用闲暇时间接单、兼职赚点外快，曾一度是网约车行业的“卖点”之一，不少司机正是因此加入其中。但随着新政的实施，网约车必须转为运营车辆，车辆的运营年限也有限制，这使大量不具备条件的网约车司机选择退出。
老郑就是在去年卸载了手机上的网约车软件。“我没有京籍、京牌，车辆也不符合要求，想开‘专车’是没戏了。身边有的朋友，又干起了‘黑车’生意。”
不只是在北京。滴滴出行的数据显示，上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海户籍。按照新政规定，司机群体将减少70%以上。
交通部数据显示，目前有130余家网约车平台公司拟开展网约车业务，有19家网约车平台公司已在相关城市获得了经营许可，但各地发放网约车驾驶员证只有10万本。而在需求一方，截至去年12月，网络预约出租车用户规模达2.25亿。
区区10万名持证上岗的网约车司机，面临超过2亿人的需求，即使加上出租车，市场的供需矛盾也十分尖锐。
理顺关系三方协作共赢
受访专家认为，目前网约车新政还没有完全落实，依然有很多问题需要解决。只有处理好政府、平台和公众三方面关系，才能实现网约车改革的共赢。
国务院发展研究中心研究员程会强认为，政府下一步要加强监管，通过监管形成无形的手，来调节网约车行业。他同时指出，政府也应进行大数据分析和城市运力评估，让运力与城市的交通运行相匹配，满足公众的出行需要。
也有专家提出，各地方政策从准备、发布到实施都需要时间，因此明年上半年或者中期再进行政策评估比较合适，不过最终如何还要取决于政策何时真正落到位。
平台方不积极，也是影响政策落地的重要原因。很多网约车平台和司机并非都愿意配合监管。6月19日召开的网约车监管信息交互平台数据接入情况研讨会披露，网约车平台与各城市主管部门数据接入存在数据重复接入、传输不及时、数据质量差等问题。
在满足公众的出行需求方面，程会强表示，网约车平台应该在随时随地出行、极端天气出行和春运等特殊时期出行等方面发挥特殊作用。
时间会不会给出一个答案？对此，很多专家和业内人士持积极态度。
交通部深化出租汽车改革首席专家徐康明认为，打车难的情况还是会出现的，但如果充分发掘城市运力，这些问题是可以解决的。
“现在巡游出租车和合规网约车的运能还没有完全释放出来，巡游出租车至少还有10%至15%的潜能，当前合规的网约车至少还有20%的潜能可以发挥。因此，要让合法合规的充分发挥潜能，同时要给符合新规的车辆和人员进入市场留出一些时间。”徐康明说。（来源人民日报海外版）
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网约车监管不能让交通部门单打独斗
网约车管理新政出台以来，在监管和执法层面暴露出三方面问题，包括网约车平台公司未对交通管理部门进行真实、及时的数据接入；监管部门对网约车平台公司违反新规的行为处罚手段和力度有限；针对网约车监管的法律依据存在空白。
业内人士呼吁，对企业的“紧箍咒”不要没事总念，但不能没有。
记者采访中发现，从交通运输部到各地方交通管理部门，反映监管最大的难题是数据接入未落实。而掌握平台车辆运行数据是监管和执法中最重要的一环，不掌握数据或数据滞后造假，不仅导致线下执法难度加大，且难以及时发现违法行为，更难确定证据，导致监管“落空”。
没有真实、实时的网约车平台数据，直接导致监管查无实据。上海市交通委执法大队副总队长徐伟说，网约车新政执行以来，在执法过程中发现外地牌照的非法客运在网约车平台上有所减少，但是减少到什么程度，没有数据。
尤其是针对“顺风车”的管理难度更大。“我们在地铁站等车辆集中的地方进行检查，有的司机就说自己是顺风车，按照管理规定，顺风车每天只能跑两趟，超过两趟就属于营运车辆，但这名司机究竟跑了几趟，我们完全无从掌握。”徐伟说。
目前，已接入网约车平台数据的城市还存在数据造假的情况。此外，平台传送的数据缺少平台支付信息、服务机构信息、运价信息、车辆保险信息，数据传输中主动中断等现象也一直存在。
记者调研了解到，网约车行业的许可与管理，跨交通、公安、通信、工商、工信、质检等多个部门，同时跨部、省、市等多个层级。
虽然国家七部委与深圳市网约车管理办法都已明确“有关部门依据法定职责，对网约车实施相关监督管理”，但在实际管理工作中，并没形成合力，基本上是靠交通部门一家单打独斗。
“交通部门缺乏手段措施对事前、事中进行监管，负责对沉淀资金监管的部门往往更有办法。”深圳市公共交通管理局出租客运处负责人曾浩表示，如近期易到公司出现的问题，其实质是缴费者预充值、预付费和司机应收款项提现环节出现问题。
对交通部门来说，易到还未拿到《网络预约出租汽车运输证》，属于非法营运，而交通部门能做的只能是查扣车辆，禁止非法行为，但是此类执法非但不能解决司机的问题，反而会加重矛盾。
业内人士认为，目前网约车平台形成的庞大公众信息数据库缺乏有效的监管，要实现有效监管，必然需要有通讯、网信等各个部门等积极参与，需要有一个强有力的部门统筹开展各项工作。
多地交通管理部门表示，互联网企业的监管恰恰需要“九龙治水”，单独哪一家的监管都是无能为力的。同时，互联网企业的安全风险更大，监管手段同样需要互联网化，传统手段难以达到监管目的，尽快建立有效的管理平台和部门横向联动机制。
一些网约车平台公司指出，交通部门的相关监管行为缺少法律依据，甚至违背了法律规定，因此，要切实执行网约车管理新政，迫切需要完善相应的法律法规体系。
一是完善网约车平台公司的监管和处罚依据。新政出台后，没有有效的制裁手段，对网约车平台则无约束力，最终将导致政策“落空”。
二是明确网约车平台数据、信息的定性问题。某网约车平台表示，各地数据对接缺乏依据，政府有借合规要求强占企业数据的嫌疑，涉嫌违反《网络安全法》。专家建议，当前迫切需要明确网约车平台信息的定性问题，给数据接入合法性、合理性以明确的依据，并督促网约车平台按规定执行，出现数据差错需承担相应的法律责任。
三是对于网约车平台需完善反垄断、价格管理的相关规定。需警惕互联网平台在运力上具有话语权、对运价具有掌控权。当运力失控，运价一家说了算的时候，乘客利益难获保障。2016年夏季，由于恶劣天气，出租车供不应求，而此时某平台公司加价10倍。个别网约车平台在形成市场占有率优势后，哄抬运价，干扰市场的行为需要进行反垄断和价格管理的干预。（来源经济参考报）